"O caminamos y salimos juntos, o después no va a haber torta"

La situación de Pluna

-Comencemos por arriba, por el aire, así nos sentimos mejor. A poco menos de dos meses de gestión de Pluna, si bien puede parecerle prematuro, ¿es posible hacer un primer balance?

-En tan poco tiempo es imposible. Pero, bueno, la nueva sociedad se está instalando, tomando las primeras medidas de ordenamiento imprescindibles en pos de cumplir un plan de negocios que recién comenzará a desarrollarse plenamente a partir de que llegue el primer avión nuevo. Y eso está previsto para febrero próximo. Mientras tanto, hay muchas cosas para hacer a fin de que Pluna deje de acumular pérdidas mes a mes y logre una cierta racionalidad en su gestión; es decir, un equilibrio para el cual es esencial la flota nueva.

-Está bien, pero días pasados la prensa difundió una información sobre las rutas que Pluna cumplía con regularidad y se hablaba de planes concretos para ampliarlos.

-La verdad es que no soy el más indicado para decirle cuál es la situación, porque usted comprenderá que tenemos los rumbos generales pero no los particulares. No obstante, el fuerte de Pluna está claro que es el Puente Aéreo ­Buenos Aires, Aeroparque, Carrasco­ donde en las peores condiciones ha sido la empresa preferida, la del liderazgo. Me parece que es un eslabón fundamental para cualquier estrategia de desarrollo futuro de Pluna. En segundo lugar está el vuelo a Madrid, que también es un clásico de la empresa a esta altura, que se ha reestructurado con resultado positivo pues algunos de los servicios han suspendido la escala en Rio de Janeiro y hacen el vuelo directo. Después, bueno, después es lo que queda por recorrer...

-¿Cuántos aviones está previsto incorporar?

-El plan de negocios general prevé incorporar quince aviones, de los cuales creo recordar que siete son para los servicios regionales, parte importantísima de una estrategia afín a Pluna pero que, además, Uruguay necesita de cara a convertir el Aeropuerto de Carrasco en un centro de distribución. Eso va de la mano de lo que son las obras muy importantes de renovación del aeropuerto y de una nueva modalidad de funcionamiento, que ayude a que Carrasco sea tanto para pasajeros como para carga. Y no para competir, no porque pensemos desplazar a Buenos Aires o a Ezeiza, sino porque podemos tomar un porcentaje de ese funcionamiento, que será muy importante para nosotros, sobre la base de algunas ventajas que Uruguay puede dar, entre otras, la calidad de los servicios.

El futuro de AFE

-Ahora bajemos a la tierra. Si hablamos de lo que circula sobre ella, hay algo que a mucha gente le importa, y yo diría que por la inercia de un afecto histórico, me refiero a AFE, que fue virtualmente desmantelada y no enfrenta una situación sencilla, pero de la que se ha dicho será fundamental para el desplazamiento de carga. Hay quienes dicen que se está demorando un poco la inversión para renovarla.

-Yo coincido en que las cosas se demoran, a veces, lamentablemente, más de lo que uno desea.

­...hay una burocracia grande...

­No, no es sólo burocracia. Los problemas uno los puede concebir, pero instrumentar su solución después lleva su tiempo. Es necesaria una maduración en la elaboración de proyectos, en la decisión sobre las propuestas. ¡Lograr las líneas de financiamiento! Porque los que dicen que la inversión se demora... ¡yo estoy acá, esperando que vengan a proponerme inversiones para que las cosas salgan antes! Mire que para absorber el tema AFE se necesita una inversión muy importante. Esta es la empresa más taquillera, la que tiene más simpatía de la población uruguaya. Yo he observado, tanto en intervenciones del Presidente de la República, como en algunas instancias públicas, que cuando nosotros mencionamos al ferrocarril inmediatamente se exterioriza la adhesión, el sentimiento de los uruguayos, que son hinchas de AFE. Pero también es verdad que desde 1988 a la fecha prácticamente fue desmontada, demolida en una sucesión de pasos diversos. Y lo que hemos hecho de 2005 hasta ahora es ir armando las condiciones para aprovechar lo que significa la oportunidad de la carga forestal. Si el país no tuviera los requerimientos del transporte de carga forestal, AFE tendría muy pocas posibilidades de recuperarse, salvo a través de un riesgo total o disposición de inversión total del Estado. No habría chance de armar un negocio que pudiera tener algo de rentabilidad. La carga, y en particular la carga forestal, que por su volumen y por la evolución que esperamos hace la diferencia, es lo que puede dar la chance de rentabilidad, de recibir inversiones que tengan un retorno, de tal modo que la empresa no sea sólo un barril sin fondo sino que, una vez recibido el empujón inicial, como las cachilas, funcione bien por sus propios medios. Se ha definido un plan de lo que necesita para la recuperación de la estructura, están los pliegos en la calle y las empresas constructoras han pedido plazo hasta setiembre. En los primeros días de setiembre se abrirán los pliegos y ahí sabremos cuánto nos sale la recuperación de los 900 kilómetros de vía más necesarios. Junto a esto habrá que desarrollar el mantenimiento de muchos otros kilómetros de vías, y habrá que ir ordenando otros aspectos del funcionamiento de la empresa: cómo se va a gestionar, como se va a administrar la carga, con qué equipos se va a transportar. Hemos lograr la incorporación de vagones viejos por un convenio con Italia, pero también necesitamos locomotoras. Ahora bien, para cumplir con todas estas etapas se necesita muchos millones de dólares. Y si bien el Estado ha hecho un esfuerzo importante y ha reservado 25.000.000 de dólares para eso, está lejos de cubrir las necesidades. Entonces debimos ir a la construcción de un instrumento capaz de financiar las inversiones, dándonos la posibilidad después de cumplir con todas las obligaciones: por eso se creó la Corporación Ferroviaria del Uruguay, que es una empresa 100% estatal en sus acciones, pero que tiene la facultad de funcionar en el derecho privado y, por lo tanto, nos permite, entre otras cosas, acceder a créditos extra gobierno o, eventualmente, aprovechar esa gran popularidad de AFE emitiendo valores en Bolsa, obligaciones o, en algunos aspectos, acciones. Esto lo estamos terminando ahora, con la gran colaboración de la Corporación Nacional para el Desarrollo.

-En la hipótesis de una recuperación de AFE, ¿hay espacio para el viejo transporte de pasajeros, que se sigue diciendo es más barato comparativamente?

-Es más barato según para quién. El transporte de pasajeros por tren en el mundo, incluyendo los de alta velocidad, es subsidiado fuertemente por el Estado. Si no, no funciona. Recientemente fuimos a Italia, donde recibimos información del nuevo tren de alta velocidad, que es un prodigio, y vimos que sólo funciona porque hay una muy fuerte participación del Estado. Más allá de esto, nosotros definimos, desde el principio de este período de gobierno, que esta etapa era la de la recuperación del ferrocarril para la carga.

Si después que la carga ande bien, y después que la nueva infraestructura esté pronta, bueno, por cierto, y por razones sociales, es posible que corran algunos servicios de pasajeros. Sobre todo en el área metropolitana y en algunos tendidos, como en la zona del litoral Norte o en Tacuarembó y Rivera, donde, aunque parezca mentira, hay lugares que no han logrado sustituir lo que el ferrocarril les daba o que lo han hecho con sacrificios brutales de la población, que vive muy aislada. Ahí sería un servicio social que daría respuesta a algunas poblaciones que la necesitan. El servicio masivo de pasajeros, nosotros no estamos sembrando ninguna expectativa de que se pueda hacer en este período. Hay algunas líneas metropolitanas funcionando, pero son servicios sociales. Mucho más de eso hoy no podemos hacer.

Obras y presupuesto

-Es interesante hablar, a raíz de la información que usted está dando, acerca de lo que pueden costar algunas obras. Ahora hay ciertas dificultades para la construcción del anillo perimetral de Montevideo, una obra muy importante. El Ministerio tenía una idea de costo, que las propuestas de las empresas que se presentaron sobrepasaron largamente. ¿Es así?

-El tema tiene varias partes. Primero, el anillo perimetral es para nosotros, en este período, una obra muy importante, fundamental. Y no porque se nos antoje, o sea la obra más grande, sino porque va a cambiar la circulación del país. Va a recoger el transporte y la carga y los turistas de todas las rutas nacionales y les va a facilitar su acceso Este-Oeste y sobre todo al Aeropuerto de Carrasco y al Puerto de Montevideo. Y en nuestra estrategia de desarrollo económico, el puerto juega un gran papel, el aeropuerto tiene que jugar un gran papel, y la comunicación entre ambos es fuente de muchos futuros negocios que al país le convienen. Claro, hicimos una estimación de lo que la obra podía costar, pero no porque el ministro la haya hecho, sino porque técnicos del Ministerio, trabajando con las cotizaciones que las empresas permanentemente nos acercan ­y nos permiten saber qué pasa con el hormigón, con la zanja, con la carpeta asfáltica­ llegaron a esa estimación. Entonces, cuando nos encontramos que frente a una propuesta tan importante para nosotros las empresas se consorcian y nos vienen con ofertas que, ¡por favor!, en algunos casos más que duplican los precios que el día anterior eran los precios del mercado, bueno... tenemos la obligación de defender el interés de los uruguayos y no adjudicar a cualquier precio. Por eso declaramos rápidamente desierta la licitación, llamamos a las empresas y les explicamos qué había pasado. Y les dijimos más: que en esas condiciones no vamos a adjudicar la obra. Es una obra muy importante para el país y queremos hacerla, pero si tenemos que salir a decirle a la población que no se puede hacer porque los precios que nos piden son abusivos, vamos a hacerlo. Entonces les dijimos: si ustedes tienen voluntad de hacer esto, revisen sustancialmente las propuestas. De lo contrario, el Estado buscará los caminos. Y hemos estamos analizando qué caminos.

-Esto me lleva a una pregunta que supongo ya le han hecho. En la Rendición de Cuentas, después de la redistribución operada en el Parlamento, su Ministerio sufrió algunos recortes. ¿Cómo le cayó eso?

-El Ministerio de Transporte y Obras Públicas es parte del Uruguay. Cuando al país le va bien, al Ministerio le va bien. Ahora al Uruguay le va bien y al Ministerio también. No sólo porque han crecido las partidas presupuestales de 2005 hasta ahora, sino porque, como hemos dicho muchas veces, promovimos otras formas de financiamiento buscando recursos no presupuestales, que hoy en día, para infraestructura, le diría que son otro tanto del presupuesto oficial y, en algunos casos, más. Nuestro enojo, respecto de aquello de "las mordidas" y "los churrascos", no fue por el dinero en sí, porque en realidad son recursos que los uruguayos tienen que administrar de la mejor manera, y eso significa educación, salud, seguridad, significa muchas cosas... Y eso no cambia sustancialmente con una partida que se transfiera de un sector a otro si tenemos un buen criterio de equilibrio. Lo que no me gustó fue la forma. Porque se dijo de tal modo que aparecieron algunos como los buenos y preocupados por la enseñanza, y otros casi como los enemigos, cuando en la discusión general, en el gabinete, todos habíamos acordado lo mismo y firmado lo mismo. Entonces es un problema de procedimientos, de formas de relación entre quienes tenemos responsabilidades de gobierno y... ¡No era la plata! Porque esto no fue cháchara. Fue cháchara ¡y fue firma...! Y, claro, después algunos aparecen como los paladines de las modificaciones y uno queda como un pelotudo.

-En lo vial, ¿cree que aún queda mucho por hacer? Me refiero a carreteras, rutas, caminería rural...

-Muchísimo, queda muchísimo por hacer. Se ha hecho bastante, pero falta... Y hay muchísimo por hacer porque si el país crece, ese crecimiento estará exigiendo permanentemente mayor infraestructura, mejor circulación de la producción que sale, de la que entra, del tránsito de mercaderías, en fin... Va a exigir más ferrocarril, más muelles en los puertos, la reactivación de ciertos puertos que teníamos abandonados, caso de Fray Bentos y Paysandú. Y va a exigir también pensar no sólo el presente, sino las necesidades para dentro de cinco, diez, quince años, porque las obras de infraestructura llevan su tiempo. Si usted va a necesitar un muelle o una carretera dentro de diez años, bueno, empiece ya a imaginar el trazado, cómo lo haría, etcétera. En esa dirección es que queda muchísimo por hacer.

Le digo más, nosotros arrancamos en 2005 con la crisis de 2002 demasiado cerca y los recursos absolutamente insuficientes. Pedimos que nos ayudaran a buscar recursos extra presupuestales. En 2007 yo le digo: mejoró el presupuesto y hemos logrado recursos no presupuestales. Pero, ¿sabe una cosa? Estamos lejísimo de lo que Uruguay necesita en inversión para infraestructura. Por eso hemos insistido ­y alguno comentó, bueno, que habíamos cambiado- en que es imprescindible comprometer el interés de los inversores privados. Esas inversiones deben ayudarnos a agarrar rueda, a recuperar el camino perdido. Si usted va a Chile, con los altibajos y contradicciones que se pueden ver en Chile, desde el punto de vista de infraestructura, en estos últimos años, hizo pasos grandísimos y nos sacó una ventaja enorme. Ahí se invirtieron más de 7.000.000.000 de dólares que no fueron del presupuesto chileno, sino de la participación de privados en autopistas, en puertos, en un conjunto de obras importantes. Nosotros, acá, no con esa cifra, sino en proporción a nuestro tamaño y posibilidades, necesitamos más muelles en Montevideo, más actividad en los puertos del Litoral, ir buscando una inversión para el futuro puerto oceánico del que tanto se ha hablado.

Otro puerto y competencia

-¿Usted cree que ese puerto, que algunos imaginan en Rocha, es fundamental?

-El otro día me decían que quienes hoy están interesados en que en el puerto de Montevideo se haga una segunda terminal de contenedores, que yo creo que hay que hacerla, argumentaban que no era conveniente hablar del puerto de La Paloma. Y yo contesté que, claro, quien hoy tiene la terminal de contenedores en Montevideo también opinará que no es bueno que se hable de una segunda terminal. La diferencia es que quienes tenemos la responsabilidad y el privilegio de estar en el gobierno debemos dar respuestas a la urgencia de hoy, preparar el mañana para no quedar rezagados y la obligación de hacer los proyectos que concretará el gobierno que viene, sea el que sea. Porque el país, independientemente de quien gobierne, va a necesitar que su economía se siga fortaleciendo. Por lo tanto, yo tengo la obligación de pensar en el puerto oceánico, en sus características, cómo conseguir los recursos para que esté pronto cuando Uruguay lo necesite. No es un problema de que lo haga yo, sino hacia dónde vamos. Y eso creo que en todos los órdenes debe ser así.

-¿Advierte que puede haber alguna dificultad si Uruguay avanza en esa proyección? O sea, en mejorar sus puertos, en activarlos... Me refiero a dificultades con los vecinos grandes.

-Veamos. Antes que Uruguay país, se fundó el puerto de Montevideo. Y el puerto de Montevideo fue seguramente una competencia desde aquel momento, por todo lo que gira alrededor del río de la Plata. Y tanto fue así que, en buena medida fue la razón de ser del Uruguay como nación independiente. Entonces, sobre esto no hay que sorprenderse. Competencia entre los puertos de la región hubo y habrá siempre. Ahora, ¿esa competencia es buena o mala para el desarrollo de la actividad portuaria y en particular para el desarrollo de Montevideo? Yo creo que es buena. Si no existieran puertos como Santos, Buenos Aires, o puertos en la zona del bajo Paraná, en la zona de la hidrovía, sería imposible que Montevideo juegue el rol que está jugando, tenga el futuro que le auguramos y que Uruguay pueda tener un sistema portuario nacional. Porque difícilmente los grandes barcos ­y en estos días entró uno de los barcos de contenedores más grandes del mundo- vengan a un puerto aislado de un país de tres millones de habitantes. ¿Por qué vienen? Porque hay una región que hace que el viaje sea productivo, pues puede hacer varios destinos y tiene alternativas, ya que si hay dificultad en un puerto recurre al otro, y porque los puertos compiten en dar un mejor servicio y mejores condiciones de trabajo. Montevideo se tiene que tener fe. Si ofrecemos mayor velocidad, mejores costos, mejores precios, seguridad en el manejo de la mercadería, entonces mucha de esa carga optará por nosotros. Cosa distinta son las iniciativas que pueden apuntar al bloqueo, a obstaculizar, a impedir, a perjudicar. Eso es otra historia. Si por ejemplo, ante los requerimientos del Tratado del Río de la Plata, que establecen que el Canal Mitre y el Canal Martín García deben ser dragados a igual profundidad, resulta que se draga el Mitre y se va atrasando el dragado del Martín García, bueno, ahí tenemos que parar la oreja.

-Ese es un cuello de botella...

-Sí, claro. Si tenemos problemas como los que se han planteado en el río Uruguay, ah, entonces es un elemento que interfiere y veremos qué se hace. En esas condiciones, la cosa cambia.

-Vamos a otro tema. Se le vio satisfecho, orgulloso, al momento de dar inicio al proceso de conclusión de la Torre Ejecutiva, el antiguo Palacio de Justicia. ¿Hay posibilidades de que el Ministerio colabore en la recuperación de otras estructuras vacías que quedan por ahí?

-En la medida de sus posibilidades, el Ministerio está dispuesto. Nos podemos plantear el rescate de determinadas estructuras, siempre que se resuelvan los temas de financiamiento. En el caso de la Torre Ejecutiva, es un desafío y un compromiso. Va a ayudar a Montevideo desde el punto de vista urbanístico, pero además va a demostrar que se puede, que no era necesario exhibir esa muestra de inoperancia durante más de cuarenta años. ¿Cómo confiar en nuestra capacidad de hacer si no somos capaces de terminar un edificio que se convirtió en un símbolo del país? Y este desafío, le confieso, yo lo tenía planteado desde antes de saber que iba a estar acá, como ministro. El Presidente fue muy importante con su impulso, abrió canales de financiamiento, y ahora la Torre va a permitir un funcionamiento novedoso muy bueno para todos.

-Al ingresar aquí, observé una larga cola al frente del Ministerio. Me imagino que son personas respondiendo al llamado de trabajadores para una actividad temporal. ¿No está corriendo el riesgo el Estado de convertirse en el gran empleador nacional?

-Es una preocupación que trasciende al ministro de Transporte y Obras Públicas. Tiene mucho que ver con la preocupación de este gobierno con respecto a la reforma del Estado.

No podemos seguir inflando un globo fofo, sin objetivos. Ahora, en los hechos, si usted se fija en la planilla de este Ministerio, desde que ingresamos a la fecha, la reducción ha sido permanente y sistemática. Pero si queremos hacer más obras también tenemos que tener la fuerza de trabajo para hacerlas. En este caso, es un llamado para tener capacidad de respuesta en distintos lugares, recurriendo al sistema de tomar personal por el tiempo que cada obra dure. Esperemos que funcione. Mi inquietud es que la expectativa supere demasiado las posibilidades reales de ofrecer una oportunidad laboral. Por otra parte, si bien ha mejorado el empleo, todavía no se ha llegado a una satisfacción plena y, claro, el trabajo público ofrece remuneraciones que, si bien no son muy importantes, unidas a cierta estabilidad, se convierte en atractivo.

La anécdota del puente

-En lo político ­se lo planteo porque usted es un hombre político- me parece que su preocupación principal se podría graficar en una anécdota sobre un puente. ¿Es así?

-Mire, la anécdota es sencilla. Con este asunto de la caída del puente de Minneápolis, y creo que ahora cayó uno en China, se generó una preocupación legítima de los vecinos a ver cómo estaban nuestros puentes. Acá hay un sistema, con ingenieros que permanentemente hacen un recorrido y un control sistemático. Pero frente a algunas preocupaciones mandamos especialmente a los técnicos a ver qué pasaba. Los puentes que se habían mencionado, en general, están en buenas condiciones, sin riesgo.

Pero en un caso, a los vecinos no les resultó suficiente el informe del Ministerio. En realidad, se aludía a un tramo de baranda herrumbrada... Y para supuestamente convencernos, se les ocurrió poner un cartel bastante agresivo. Nosotros dijimos, pero ¿quién pone este cartel, el enemigo, la oposición? Le decimos que está bien, que hay un control, que los problemas detectados son ínfimos y no implican riesgos y nos salen con esto... Y vea usted, averiguamos y no era el enemigo. El cartel fue responsabilidad, entre otros, de muchos compañeros frenteamplistas.

No han dejado de ser frenteamplistas, pero simplemente les parece que todo es sólo un asunto de voluntad, que si empujan más, si piden más, si resisten más, casi con una lógica...

-¿...electoral anticipada?

­No, no sé, yo diría una lógica de simple voluntariedad, de que las cosas basta con quererlas para lograrlas y entonces se plantean empujar al gobierno para ver si va más lejos, a ver si resuelve ya los problemas que necesitan cuatro años. Eso genera, muchas veces, confusiones que no nos hacen bien y que tenemos la obligación de conducir por otro lado. Nosotros, en nuestro carácter de responsables de áreas de gobierno, pero sobre todo en nuestra calidad de frenteamplistas, tenemos que ayudar a mantener la acción unida, coordinada, estructurada, porque es lo que nos permitió llegar al gobierno.

Es lo que nos va a permitir gobernar.

Y es lo que nos va a permitir seguir construyendo los cambios de futuro. Si cada uno, en algunos casos por ganas, en otros casos buscando determinado perfil o determinada ventaja, cree que porque ahora llegamos al gobierno el futuro ya lo tenemos conquistado para siempre, están absolutamente equivocados. Esto ha sido una construcción colectiva, de mucho esfuerzo, de mucha gente y logrado a partir de la unidad.

Y sólo va a poder proyectarse en el tiempo a partir de esa unidad. Algunos de los que, de repente, hoy piensan que promoviendo determinada acción no debilitan al gobierno sino creen que eso les da la oportunidad de marcar un perfil para en el futuro hacer las cosas distintas, bueno... se van a quedar sin el pan y sin la torta. Porque acá es claro: o juntos caminamos y salimos, o después no va a haber torta. *